Cuando en marzo la Unión Europea aprobó una ley que exige que todos los automóviles nuevos tengan cero emisiones de carbono a partir de 2035, Alemania logró asegurar una exención para los vehículos que funcionan con «combustible electrónico». Algunos lo vieron como un pacto para que los productores continuaran con los motores de automóviles de combustión interna de cuero en las cabezas de gasolina. Si bien significa, de hecho, que es probable que algunos autos deportivos a gasolina todavía estén en producción en el futuro, la esperanza es que puedan funcionar sin sobrecalentar el planeta.
Cuando en marzo la Unión Europea aprobó una ley que exige que todos los automóviles nuevos tengan cero emisiones de carbono a partir de 2035, Alemania logró asegurar una exención para los vehículos que funcionan con «combustible electrónico». Algunos lo vieron como un pacto para que los productores continuaran con los motores de automóviles de combustión interna de cuero en las cabezas de gasolina. Si bien significa, de hecho, que es probable que algunos autos deportivos a gasolina todavía estén en producción en el futuro, la esperanza es que puedan funcionar sin sobrecalentar el planeta.
E-combustible obtuvo su nombre porque se fabrica sintéticamente utilizando electricidad. El proceso consiste en combinar hidrógeno con carbono para producir diferentes tipos de combustibles de hidrocarburos, como diesel, gasolina o combustible para aviones.
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E-combustible obtuvo su nombre porque se fabrica sintéticamente utilizando electricidad. El proceso consiste en combinar hidrógeno con carbono para producir diferentes tipos de combustibles de hidrocarburos, como diesel, gasolina o combustible para aviones.
El hidrógeno se puede producir mediante electrólisis para dividir el agua en sus elementos componentes. El carbono proviene del dióxido de carbono, quizás capturado de una chimenea industrial, o incluso absorbido directamente de la atmósfera a través de los llamados sistemas de captura directa de aire. Siempre que ambos procesos funcionen con electricidad libre de carbono, el combustible electrónico es neutro en carbono. Después de todo, el carbono se libera nuevamente al aire cuando se quema el mismo combustible que se usó para producirlo en primer lugar.
Aunque un puñado de plantas grandes ya fabrican combustibles electrónicos para la aviación, la mayoría obtiene su carbono del aceite de cocina viejo, las grasas animales y la biomasa. Algunos apuntan a utilizar la captura directa de aire, aunque la tecnología aún se encuentra en la etapa de prototipo. Una de estas fábricas está en el sur de Chile. Está gestionado por un grupo de empresas que incluye a Porsche, que forma parte del grupo alemán Volkswagen. Chile es un lugar ventoso, por lo que la planta funciona con aerogeneradores. Hasta que el sistema de captura directa de aire esté listo, la planta obtiene dióxido de carbono de la cervecería, ya que la levadura lo produce durante la fermentación.
Para Porsche, los autos de combustible electrónico serán una actividad secundaria en lugar de su negocio principal. La empresa tiene como objetivo que más del 80 % de sus coches funcionen con baterías para 2030. Carl Doms, director de combustible electrónico de la empresa, está de acuerdo en que un vehículo eléctrico siempre será inherentemente más eficiente que un vehículo de combustible electrónico. (Esto se debe a los pasos adicionales necesarios para convertir la electricidad en combustible sintético, en lugar de simplemente cargar la batería directamente). Pero, dice, todavía habrá muchos vehículos de combustión interna en las carreteras después de 2030. Y esos vehículos pueden volverse más ecológicos llenándolos con combustible electrónico.
El Dr. Doums cree que las economías de escala podrían hacer que los combustibles electrónicos sean competitivos con los combustibles fósiles, quizás para fines de la década. Él dice que ofrecen una forma conveniente de almacenar excedentes de energía renovable, o de hacerla apta para la exportación. Chile tiene el potencial para producir enormes cantidades de energía renovable. Pero el viento y el sol son impredecibles y algunos días pueden producir más electricidad de la necesaria. Chile carece de las redes de larga distancia para trasladar este excedente a otros lugares. Si se convierte en líquido, se puede enviar al extranjero utilizando la infraestructura existente diseñada para combustibles fósiles.
«En última instancia, el negocio de Porsche hace realidad los sueños de nuestros clientes», dice el Dr. Doms. Aunque los autos eléctricos son suaves y ágiles, algunos de estos clientes pueden extrañar el rugido y el trueno de un motor de gasolina. Si imagina un 911 a gasolina del futuro, e-fuel podría permitirle a Porsche venderle uno.
© 2023, The Economist Newspaper Limited. Reservados todos los derechos. De The Economist, publicado bajo licencia. El contenido original se puede encontrar en www.economist.com
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